Рейтинг лучших гибридных автомобилей. топ-10 гибридных автомобилей 2018-2019

К чему был весь этот экскурс в историю, спросите вы?

Дело в том, что автомобильная промышленность это одна из тех отраслей, успешное развитие которой возможно только в руках частного собственника, который будет делать всё, чтобы его предприятие было успешным и прибыльным. Он будет постоянно инвестировать в развитие, и стараться производить конкурентоспособную продукцию, чего государство делать не будет и советская автомобильная промышленность яркое доказательство этому. Пока все мировые автопроизводители развивались в условиях конкуренции, советские автопроизводители производили морально устаревший хлам и виноваты в этом были не руководители автомобильных заводов, а бездарные руководители государства. В результате этого современная российская автомобильная промышленность отстала в развитии от мировой лет на тридцать.

Чтобы сократить этот разрыв, необходима модернизация производства и разработка абсолютно новых и современных автомобилей, для чего в свою очередь необходимы миллиарды долларов, которых у российских автопроизводителей нет, но самое главное, необходимо вернуть утраченное доверие потребителей к автомобилям российского производства.

Если бы существовавшие до революции частные автомобильные заводы остались частными, то сейчас ситуация была бы иной. Не исключено, что в этом случае сейчас в России существовали бы автомобильные заводы производящие хорошие автомобили, потому что в частных руках они прошли бы точно такой же путь развития, как именитые Ford, Mercedes-Benz, BMW, Renault, Toyota и другие.

Тем не менее, надежда на возрождение российской автомобильной промышленности всё же есть и первым шагом к этому стал проект «Кортеж». Созданная в рамках этого проекта автомобильная платформа в будущем станет платформой для других российских автомобилей. Осталось только немного подождать.

ГАЗ-3105

Еще одна знаковая веха в истории — попытка сделать преемника снятой с производства «Чайки». Это должен быть по-настоящему представительский автомобиль, который все-таки выпускался сверхмалыми партиями с 1992 по 1996 год. Однако его цена оказалась для дилеров на уровне 50–60 тысяч долларов, что в то время было сравнимо с ценой иномарок того же класса. От ужасно невыгодного проекта вскоре отказались, хотя в его основе лежали вполне революционные для того времени идеи. Так, на этапе разработки конструкторы предусмотрели возможность установки постоянного полного привода с блокировкой, двигателя V8 на 3,4 литра и 170 сил, а также сухого однодискового сцепления. Из электроники были предусмотрены ABS, бесконтактное зажигание, катализатор выхлопных газов и получавший от него данные впрыск топлива. Машину хорошо встретила публика на нескольких международных автосалонах, включая выставку в Лейпциге 1992 года, но из-за высокой конечно стоимости в серию она так ине пошла.

ГАЗ-3111

Здесь мы не много слукавим, сказав, что этот русский ответ японскому бизнес-классу не пошел в серию. С 1998 по 2002 год машину все-таки собирали и продавали, однако разошлась она тиражом всего в 400 с небольшим экземпляров. Это большой современный седан с ярким обтекаемым дизайном и высокими стандартами безопасности по меркам EuroNCAP. У машины в конце 90-х были все атрибуты современного авто — от подушек безопасности и климат-контроля до светодиодных стопов и передней оптики с рефлекторами и рассеивателями. Под капотом успело побывать множество мотором, от родных ЗМЗ на 136 и 150 сил до моторов ГАЗ 3105 на 170 сил и дизеля ГАЗ-560 на 110 «лошадок». Было и множество попыток установить в 3111 моторы Toyota — от 2,5-литрового дизеля на 92 лошадки до его 3-литрового «брата» той же мощности. Также ставили двигатели от Land Cruser — на 3,4 литра и 205 сил и 2,5 литра и 150 сил в паре с 4-ступенчатой АКП. Однако, как это обычно бывает, из-за недостатка финансирования, тираж новой «Волги» не превысил и 500 машин за 4 года. Лишь в 2004 году были собраны последние 9 автомобилей из остаткой машинокомплектов — на этом история модели закончилась.

ГАЗ-3106

Еще один очень интересный концепт, так и увидевший серийного производства — это практически первый внедорожный универсал на базе «Волги». Машина должна была стать серьезным внедорожником с постоянным полным приводом, блокировкой межосевого дифференциала и опциональной электролебедкой. В целом, джип, получивший кодовое имя «Атаман», технически повторял вышедший в том же 2002 году УАЗ Патриот. Та же рама, те же блокировки, тот же большой монообъемный кузов — разница была лишь в том, что «Атаман» выглядел более современно и обтекаемо. Однако, чтобы не начинать конкуренцию между заводами, горьковский джип в серию не пустили, хотя у инженеров были аж два готовых двигателя для нового внедорожника. Это отечественные агрегаты на 2,4 и 2,7 литра — с последним, к примеру, «Атаман» был способен разгоняться до предельных 150 км/ч. Не так чтобы много, но с учетом неотключаемого полного привода вполне достаточно для повседневной езды. Увы, и этот автомобиль оказался для руководства завода, а может быть и страны, недостаточно перспективным для запуска в серийное производство.

ГАЗ-2495

Пожалуй, самая редкая «Волга» в нашем обзоре — до сегодняшнего дня сохранилось лишь 2 экземпляра производства далекого 1974 года. После выхода базовой 24-й модели в 1967 году, она начала обрастать множеством модификаций. Одной из версий стала машина, построенная на агрегатах внедорожника УАЗ-469, но на безрамной основе родного кузова от «Волги». В итоге, из 5 выпущенных машины уцелело лишь 2 — одна из них находилась в охотничьем хозяйстве Завидово и была личным транспортом Леонида Ильича Брежнева, вторую же передали в местный обком КПСС, который также сохранил раритете до наших дней. Машину отличал огромный для кузова легковушки клиренс, массивные зубастые покрышки и мосты от 469-го УАЗика. Вместе с трансмиссией «Волге» достались все блокировки, понижающая передача и мотор, вытягивающий машину из любого болота. В сочетании с просторным комфортабельным кузовом, машина была мечтой любого сельского жителя, не говоря уже о партийных шишках, любящих вылазки на природу.

История российской автомобильной промышленности

Итак, история российской автомобильной промышленности началась в 1896 году, когда русские изобретатели Евгений Яковлев и Пётр Фрезе на Всероссийской промышленной выставке в Нижнем Новгороде показали свой первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Автомобиль оснащался 1-цилиндровым 1-литровым двигателем собственной разработки мощностью 2 лошадиные силы и развивал максимальную скорость 20 км. / ч.

Первый российский автомобиль Е. Яковлева и П. Фрезе

После этого российская автомобильная промышленность начала бурно развиваться. Частные автомобильные заводы были построены в Риге, Нахичевани, Санкт-Петербурге и в Москве. Более того, в 1916 году в России на выделенные из государственного бюджета деньги было налажено производство итальянских автомобилей Fiat, британских Crossley и французских Renault. И всё было бы хорошо, если бы не произошедшая в 1917 году революция, после которой начался кризис и развитие российской автомобильной промышленности остановилось.

В 1922 году Россия стала СССР, и начался новый этап развития, только уже не российской, а советской автомобильной промышленности. Так как пришедшие к власти большевики в силу отсутствия у них образования умели в основном только отнимать и делить, то почти все первые советские автомобили были автомобилями, производимыми по лицензии иностранных автопроизводителей. В частности по лицензии Fiat, Ford и Autocar.

В 1941 году началась Великая Отечественная война, в связи с чем танки были куда нужнее, чем автомобили. Да, автомобили тогда тоже производили, но в основном для нужд армии и на их производстве очень сильно экономили. После окончания Великой Отечественной войны СССР как победитель вывез из Германии в рамках репарации оборудование для производства легковых автомобилей, поэтому некоторые послевоенные советские автомобили были копиями немецких. Однако, больше всего советских автомобилей было скопировано с американских, поскольку они в то время были самыми современными, но копировали их не потому, что создавать своё было лень, а потому, что после войны страна была в руинах и её восстановление было куда важнее, чем разработка собственных современных и высокотехнологичных автомобилей.

Packard 180 с которого был скопирован ЗИС 110

В 1960-х годах, в эпоху невероятной популярности автомобилей во всём мире, руководство СССР решило, что у каждого советского человека тоже должен быть автомобиль, а поскольку советские люди жили не богато, то этот автомобиль должен быть доступным, то есть дешёвым. Естественно, что разработка такого автомобиля с нуля не сделала бы его дешёвым, поэтому советское руководство пошло по пути наименьшего сопротивления и совместно с итальянцами построило новый автомобильный завод в Тольятти. Так появился АвтоВАЗ и массовый советский автомобиль Жигули, который являлся лицензионной копией итальянского автомобиля Fiat 124. Поскольку СССР в то время находился за так называемым железным занавесом и иностранные автомобили в СССР не импортировались, то конкурентов у Жигулей, по сути, не было, а если нет конкуренции, то нет и развития. В связи с этим все модели классических Жигулей ничем особо друг от друга не отличались и производились аж до 2012 года.

Конвейер АвтоВАЗ

В 1991 году СССР распался, начался кризис, приватизация и импорт в Россию автомобилей иностранного производства, конкурировать с которыми созданные ещё в СССР автомобили были не в состоянии, а на разработку новых и конкурентоспособных в условиях кризиса не было средств. Российская автомобильная промышленность оказалась на грани исчезновения. Некоторые автомобильные заводы прекратили своё существование, некоторые государству удалось спасти, а некоторые, как АвтоВАЗ, частично перешли в собственность иностранных автопроизводителей.

ГАЗ-3115

После прекращения производства легендарного «Москвича», Горьковский автозавод попытался заполнить освободившуюся нишу. Новая модель должна был, а получиться меньше традиционной «Волги», но при этом быть более современной и технологичной. В итоге, к 2003 году разработка проекта ГАЗ-3115 была закончена — машина на первых порах получила 2,2-литровый 150-сильный мотор в паре с 5-ступенчатой коробкой передач. В дальнейшем инженеры предлагали начать оснащать новую «Волгу» более скромными моторами на 1,7 и 2 литра. В задней подвеске в кои-то веки отказались от рессор, заменив их многорычажкой со стабилизатором поперечной устойчивости, спереди же покоилась обычная двухрычажка. Все тормоза должны были стать дисковыми, а вместо устаревшего рулевого механизма должна была быть реечная система с гидроусилителем. По дизайну новая «Волга» была образцом стиля — строгие прямые линии, однако без острых углов, как у предшественниц. Увы, производство так и не было налажено — затраты на запуск в серию и переоборудование завода оценили в 1 миллиард долларов, предпочтя ГАЗ-3115 выпуску лицензионной копии Chrysler Sebring.

9 место — ALPHALINE EFB: характеристики и цена

ALPHALINE EFB

— Обратная полярность.

— Необслуживаемого типа.

— Разработан для автомобилей с системой «старт-стоп».

— Доступная цена.

— Изготовлен качественно.

— Установлен указатель заряда.

— Удобная крепкая ручка для переноски.

— За счет высоты может не подходит для всех автомобилей.

— Перед покупкой следует обратить внимание на длину проводов и посадочное место под капотом

8 место — TYUMEN Battery Premium: характеристики и цена

TYUMEN Battery Premium

19 место — Аком 60: Характеристики и цена

Аком 60

Аккумулятор Аком 60 занимает девятнадцатое место нашего рейтинга благодаря невысокой стоимости, большому количеству положительных отзывов, а также гарантии от производителя. В сумме с наличием удобной ручки и индикатора заряда данная модель выделяется на фоне других.

Аком 60: Преимущества и недостатки

+ Заманчивое соотношение цены и качества;

+ Отзывы преимущественно положительные;

+ Гарантия производителя четыре года;

+ Качественная сборка;

+ Яркий цвет;

+ Наличие удобной ручки для переноски;

+ Индикатор состояния;

— Емкость могла быть и повыше;

— Не терпит полного разряда;