Jaguar xj 2019 года

использованная литература

Механические

Двигатель AJ6 4,0 л (в автомобиле Daimler 1990 года выпуска)

Первоначально только два двигателя были предложены через XJ40 модели: на 2,9 л и 3,6 л версию с AJ6 рядный шесть . В 1990 г. 3,6 л была заменена моделью 4,0 л, а в 1991 г. 2,9 л была заменена моделью 3,2 л.

Во время разработки XJ40 компания British Leyland рассматривала возможность предоставления двигателя Rover V8 для автомобиля, который устранил бы необходимость в производстве двигателей Jaguar в будущем. Кузов XJ40 якобы был спроектирован таким образом, чтобы не допустить установки двигателей с V-образной конфигурацией, в частности, Rover V8, чего желало руководство British Leyland; это отложило выпуск XJ12 с двигателем V12 до 1993 года, так как передняя часть XJ40 должна была быть полностью переработана. Как следствие, предыдущая серия III XJ продолжалась в производстве в форме V12, чтобы удовлетворить эту потребность рынка до 1992 года.

Автоматическая коробка передач, используемая в 6-цилиндровых автомобилях объемом 2,9 л, 3,2 л и 3,6 л, была четырехступенчатой ZF 4HP22 . На 4,0 л использовался четырехступенчатый ZF 4HP24 . Для автомобилей с двигателем V12 требовалась более мощная автоматическая коробка передач, и был выбран четырехступенчатый GM 4L80-E . Механической коробкой передач, устанавливаемой на ранние автомобили, была пятиступенчатая коробка передач Getrag 265, в то время как более поздние автомобили получили Getrag 290.

Селектор автоматической коробки передач был переработан, чтобы можно было вручную выбирать передачи переднего хода без случайного выбора нейтрали или заднего хода. Эта новая функция была названа «J-Gate» и оставалась основной во всех моделях Jaguar вплоть до Jaguar XF 2008 года , когда технология переключения проводов сделала ее ненужной — все последующие модели Jaguar теперь используют поворотную ручку для выбора режима трансмиссии.

Все для человека

Передняя дверь Audi распахивается широко – шире всех в троице. Дверь BMW открывается на меньший угол, зато зафиксировать ее можно в любом положении. У Jaguar бесступенчатых фиксаторов тоже нет, а угол открытия почти как у А8. Главное при посадке в британский седан – пригнуть голову, а то есть риск встретиться с низкой крышей. Кроме того, следует иметь в виду, что у XJ отсутствуют доводчики.

Внутри Jaguar по первым ощущениям воспринимается как тесноватый – водитель ростом 180 см посетует на нависающий потолок. Но посадка плотная, а сиденье с отличным профилем в меру жесткое. Зато интерьер самый уютный по сравнению с конкурентами – удачная смесь классики и модерна. Низкую, обшитую кожей переднюю панель венчают по центру “реактивные сопла” дефлекторов системы вентиляции, а периметр опоясывает деревянная дуга, переходящая в дверные панели. Кожи, хрома и дерева здесь использовано гораздо больше, чем у соперников по тесту, а низ центральных стоек и дверные пороги обшиты приятным ворсистым материалом, в то время как у “немцев” там жесткая пластмасса. Разве что клавиши да рычажки выглядят не слишком богато для представительского класса.

В салоне Audi просторнее, а внимания деталям уделено еще больше. Ощущение такое, что над каждой кнопочкой работала отдельная команда дизайнеров. Но есть к интерьеру и претензия – большое разнообразие фактур, отчего он выглядит чересчур пестрым. Сиденье еще удобнее, чем в Jaguar, оно чуть мягче и имеет большее количество регулировок, хотя подголовник показался слишком жестким.

У BMW по ощущениям самый широкий салон, а посадка кажется наиболее низкой из-за высокой и массивной передней панели, слегка развернутой к водителю. Качество отделочных материалов на высоте, за исключением кнопок и рычажков, которые выглядят как-то дешево. А вот сиденье самое мягкое среди участников теста и обладает лучшим профилем – его не хочется покидать даже после нескольких часов езды.

Баварский седан отличается самой широкой задней дверью и наиболее высокой посадкой седоков второго ряда. Сиденья великолепны, но почему-то их набивка жестче, чем у передних кресел. Пассажир может регулировать наклон спинки и подушки, а также “ломать” спинку в плечевой зоне. Имеется подогрев, вентиляция и массаж (он, правда, простенький). Места предостаточно по всем направлениям. Но если сидящий впереди опустит свое кресло до упора, задний пассажир не сможет разместить под его подушкой ступни. Зато только у 7-й серии есть дополнительный потолочный кондиционер (помимо четырехзонного “климата”), позволяющий, к примеру, направлять прохладный воздух на лицо, тогда как остальные части тела находятся в тепле. Из недостатков – задние пассажиры видят центральную стойку из недорогой блестящей пластмассы. Впрочем, на заказ ее можно обшить кожей.

Проникать на второй ряд Jaguar из-за низкой крыши менее удобно, и внутри макушка высокого пассажира близка к потолку. Зато пространства для ног явно больше, чем в BMW, и под подушкой переднего кресла есть место для ступней. У нашего тестового экземпляра задний диван не имеет регулировок, но в качестве опции “британец” может оснащаться спинками с изменяемым наклоном. Форма у сидений отличная, но главное, что у пассажира в салоне Jaguar возникает ощущение уютной гостиной. “Немцы” с их интерьерами в стиле техно такого чувства подарить не могут.

Особенно это касается Audi: из-за наиболее технологичного дизайна пассажир A8 чувствует себя словно в рабочем кабинете, хотя и в очень дорогом. Места для ног здесь еще больше – человек среднего роста может даже их вытянуть. Над головой пространства не меньше, чем в BMW. Форма сидений едва ли не лучше, чем у баварского седана, и регулировок не меньше. А нажав клавишу на дверной панели, пассажир может разместиться полулежа. Кроме того, на заказ ему еще и откидную подставку для ног сделают. Вот только почему здесь такой жесткий подголовник?

Разработка

На протяжении 1970-х годов Jaguar разрабатывал «Project XJ40», который представлял собой совершенно новую модель, предназначенную для замены оригинального XJ6. Масштабные модели строились еще в 1972 году. Из-за нефтяного кризиса 1973 года и проблем в материнской компании British Leyland выпуск автомобиля постоянно задерживался. Были получены предложения как от собственных дизайнеров Jaguar, так и от Pininfarina. В конце концов, было решено, что внутренняя разработка будет доведена до производства, и в феврале 1981 года совет директоров British Leyland одобрил производство нового автомобиля в размере 80 миллионов фунтов стерлингов. Первоначально запуск был запланирован на 1984 год, но после отделения Jaguar от BL и приватизации в том же году генеральный директор компании сэр Джон Иган воспользовался возрождением продаж существующей серии III XJ6 (особенно на прибыльном североамериканском рынке), чтобы отложить запуск XJ40 еще на два года, чтобы дать больше времени на разработку.

XJ40 был в то время самым тщательно тестируемым автомобилем, который когда-либо разрабатывала компания. В конструкции XJ40 были внесены существенные улучшения в конструкцию, сборку и сборку автомобилей Jaguar. Среди этих улучшений было сокращение на 25% количества панелей кузова, необходимых для каждого автомобиля (например, для двери Series 3 требуется три нажатия по сравнению с одним для двери XJ40), что привело не только к более эффективному процессу сборки, но и к увеличению веса. экономия и более жесткая конструкция.

Однако, несмотря на это, ранние серийные XJ40 по-прежнему страдали от надежности (особенно с его электрическими системами) и проблем с качеством сборки, что подорвало его репутацию и еще больше усилило плохую репутацию Jaguar в отношении качества, несмотря на обширные испытания автомобиля и усилия инженеров по его устранению. улучшить качество. Длительное время разработки означало, что автомобиль устарел намного быстрее, чем его конкуренты, и технологически его быстро вытеснили E32 BMW 7-Series (1986), (1989) и W140 Mercedes-Benz S-Class (1991). Соответствующее падение продаж в конечном итоге привело к объявлению Jaguar о банкротстве в 1989 году до поглощения Ford в 1990 году и разработки сильно переработанной версии X300 в начале 1990-х годов.

Интерьер

Интерьер

Интерьер XJ40 был отделан орехом или палисандром, а также тканевой или кожаной обивкой (в зависимости от модели).

До 1990 года автомобили были оснащены приборной панелью, в которой использовались цифровые считывающие устройства для вспомогательных приборов. Контрольно-измерительные приборы включали вакуумный флуоресцентный дисплей, названный «Монитор состояния транспортного средства» (VCM), который содержал матричный экран 32×32, способный выполнять 34 функции. VCM смог предупредить водителя о неисправности лампы, износе тормозных колодок, незафиксированных дверях / багажнике и низком уровне охлаждающей жидкости. Однако нактоуз был общеизвестно ненадежным, и с 1990 года нактоуз был переработан для использования аналоговых датчиков.

Ранние автомобили использовали двухспицевое рулевое колесо, которое позже было заменено колесом с четырьмя спицами, оснащенным подушкой безопасности . На более поздних автомобилях перчаточный ящик был удален из-за места, занимаемого при установке боковой подушки безопасности пассажира. Некоторые XJ40, направлявшиеся в США, были оснащены .

Внешний вид

Пышные линии уходящей серии XJ были заменены более угловатой геометрической формой XJ40.

В первом производственном цикле все фары представляли собой набор из двух круглых ламп внутри хромированного корпуса с окрашенными лицевыми панелями или набор подходящих по форме композитных прямоугольных фар с форсунками с механическим омыванием. Нижний уровень отделки салона имел окрашенные без хрома лицевые панели. Последние устанавливались на более высокие уровни отделки салона: Sovereign и Daimler . Нормы безопасности США разрешили устанавливать композитные фары по форме в 1983 году, начиная с 1984 модельного года. Тем не менее, длительные сроки получения официального утверждения типа в США не дали Jaguar возможности в последнюю минуту перейти на популярные композитные прямоугольные фары к запуску в США. Во время обновления 1990 модельного года американский XJ40 получил композитные прямоугольные фары для всех уровней отделки салона. Европейские фары имеют одиночный отражатель для ближнего и дальнего света за более плоской стеклянной линзой. Фары для США имеют два отдельных отражателя для ближнего и дальнего света за слегка выпуклой пластиковой линзой.

Бампер представляет собой визуально отчетливую полосу с черным резиновым покрытием, которая проходит по всей ширине автомобиля и включает в себя габаритные огни и сигнальные лампы. Капот откидывается спереди. Оконные рамы хромированные или черные, в зависимости от модели. Водостоки, зеркала заднего вида и дверные ручки также отделаны хромом. Все модели XJ40 имеют хромированную окантовку лобового стекла и один широкий дворник.

Ранние автомобили с низкими техническими характеристиками оснащались стальными колесами метрического размера и пластиковыми колесными колпаками. С 1991 года меняли колеса на имперские размеры.

Обзор автомобилей представительского класса

НА ПРОТЯЖЕНИИ всей своей автомобильной истории человечество не оставляет попыток построить абсолютно лучший автомобиль – этакое бескомпромиссное транспортное средство, способное реализовать любые амбиции водителя и удовлетворить все капризы пассажиров. На заре прошлого века самые впечатляющие “машины мечты” удавались французским и итальянским автопромышленникам. В начале 30-х наиболее роскошные, быстрые и совершенные автомобили стали получаться у американцев. Перед Второй мировой автомобильный олимп был покорен немецким автопромом, а после войны – британским. Пальма первенства постоянно переходила от одних автокомпаний к другим, от Старого Света к Новому и обратно, но мы сейчас – не об этом. Взгляните на любую современную легковушку представительского класса. Выражаясь формальным языком международного классификатора, это крупный (full-size) седан сегмента “F”. А на самом деле – нечто большее. Именно в таких машинах продолжает сегодня жить идея “автомобиля мечты”.

На их создание, как и прежде, не жалеют сил и средств. Самые талантливые инженеры и дизайнеры не оставляют попыток соединить несоединимое – гоночную динамику и наивысшую безопасность, быстрый ход и абсолютный комфорт, красоту совершенного обтекаемого корпуса и банальную вместительность, классическую роскошь и новейшие технологии.

В наш обзор вошло лишь шесть моделей. Это либо самые популярные, либо самые новые и интересные автомобили представительского класса на российском рынке. Но в конце обзора вкратце расскажем еще о трех больших седанах, заслуживающих особого упоминания хотя бы в силу своего элитарного положения.

“Audi A8”

Рестайлинг: не было

Габариты: 513,7х194,9х146 см (удлиненная версия – конец 2010 г.)

ПЛАВНЫЙ стремительный профиль делает новый флагманский седан “Audi” похожим на спортивное купе, чем сразу выдает стремление Ингольштадта избавить “А8” от “членовозного” имиджа. Отныне “восьмерка” – машина активного, зрелого и во всех отношениях состоявшегося драйвера.

На российском рынке модель пока представлена только в модификации с 4,2-литровым бензиновым V8 “FSI” мощностью 372 л.с. Начат выпуск и дизельной машины с двигателем аналогичного объема, и именно ей пока отводится роль топ-версии. Несмотря на меньшую мощность, она превосходит бензиновую модель в характеристиках. За счет гигантского крутящего момента и скорострельного “автомата” машина с “TDI” до “ста” разгоняется всего за 5,5 с и расходует при этом – даже смешно вслух произносить – менее 8 литров солярки.

Разработчики много внимания уделили ходовым качествам. Адаптивная пневмоподвеска с настраиваемыми режимами, регулирующая дорожный просвет в зависимости от скорости, и продвинутый дифференциал, аналогичный тому, что применяется на мощных “эсках”, распределяет тягу между задними колесами автомобиля и тем самым обеспечивает более стабильное и скоростное прохождение поворотов. Восьмиступенчатый “Тiptronic” (стандарт для всех новых “А8”) позволяет переключать передачи вручную – как рычагом, так и лепестками. По высшему разряду машина упакована не только спортивными штучками. Достаточно переключить “Audi drive select” в режим комфорта, и “восьмерка” станет едва ли не самым нежным и тихим седаном на планете.

Водительское и пассажирское сиденья новой “A8” уж точно одни из лучших. Они наделены всеми мыслимыми регулировками, дополнены плечевой поддержкой, имеют встроенные массажеры спины (пять программ с регулируемой интенсивностью). Улучшено управление MMI. Оперировать всеми режимами бортового центра теперь можно буквально одними касаниями – традиционную “шайбу” дополнили сенсорной панелью, которая умеет даже распознавать текст. Навигационная система научилась загружать карты из “Google” и анализировать повороты на маршруте, чтобы затем наилучшим образом регулировать работу светодиодных фар, активный круиз-контроль и режимы “автомата” для каждого участка пути. Вы еще не приблизились к виражу, а “восьмерка” уже знает, насколько тот коварен. Вот до чего дошел автомобильный интеллект!