Saab 9-5

Дальнейшее развитие версии Saab 9 3

Вскоре, осенью 2005 года, начали вестись работы по обновлению линейки двигателей для Saab 9-3. Модернизированные устройства выходили последовательно; старт был задан бензиновым двигателем на 122 л.с., объемом 1,8 л. Этот безнаддувный двигатель дилеры начали предлагать уже в 2006 году. Следом за ним появляется турбированный агрегат, объемом 2,0 л., представленный версиями мощностью 150 л.с., 175 л.с. Ещё один турбо двигатель, развивающий тягу в 210 л.с. предлагался к модели Saab 9 3 Aero. Последними в этом тренде оказались турбомоторы Holden, объемом 2,8 л и мощностью 250 л.с. и 230 л.с.

Турбодизели также доступны, но только для определенных рынков. Для Saab 9 3 технические характеристики такого двигателя выглядят следующим образом:

• 8-клапанный вариант, который имеет объем 1,9 литра и мощность 120 л.с.
• 16-клапанный вариант с тем же объемом и с мощностью 150 л.с.

Если это можно назвать особенностями турбодизеля, то этот агрегат соответствует нормам экологии Euro 4, оснащен противосажевой самоочищающейся фильтрующей системой, сокращающей выделение углекислого газа в атмосферу. Выбор КПП к двигателю таков: механическая или автоматическая, 5-ти или 6-ти ступенчатая.

С середины 2005 года стартовали продажи версии Saab 9 3 Sport Combi. Это спортивный универсал, за основу которого взята всё та же модель Sport Sedan. Вся гамма комплектаций и моторов перекочевала от 9-3 седана. Позаботившись о сохранении динамики автомобиля, инженеры быстро отвергли идею увеличения длины кузова, тем самым закрепив за ним статус среднеразмерного авто.

Последнее обновление, о котором стоит сказать, это модернизация 2007 года, наложившая на существующую в то время модель Saab 9-3 отпечаток концепта Aero X.

В дополнение к сказанному хочется поделиться видео о Saab 9-3, где можно посмотреть на авто в действии, а также узнать об особенностях машины в сравнении с другими автомобилями.

Также на эту тему вы можете почитать:

Шведы представили новый Volvo S90 в Москве

Honda Civic 4d: тюнинг седана своими руками. Пошаговая фотоинструкция

Maserati представит две новых модели

Почему седан по-прежнему популярен в Китае?

Новый Рено Логан 2014 в России: фото и видео

Alexander Stepanoff 5 октября, 2014

Опубликовано в: Английские автомобили

Метки: Saab, кабриолет, седан, Шведские авто

Ходовая

Родство с Вектрой выдают идентичные передние нижние рычаги, изготовленные из алюминия, что было уникальным на момент создания автомобиля.

Сзади установлена многоэлементная схема с 4 рычагами с каждой стороны. Самый широкий поперечный рычаг изготовлен из алюминиевого сплава и служит для поддержки пружины. Он имеет типичную сферическую форму, известную по Опель еще 1980-х годов. Saab называет эту ось ReAxs, чтобы подчеркнуть ее роль в пассивном управлении автомобилем. Кинематика незначительно поворачивает задние колеса в направлении обратном передним на величину, зависящую от радиуса поворота и нагрузки. Тем самым устраняется недостаточная поворачиваемость.

Подвеску Сааб 9-3 моментально убивают разбитые дороги, особенно переднюю. Быстро изнашиваются передние и задние рычаги, шаровые опоры, стойки стабилизатора.

Широкий выбор передних нижних рычагов представлен аналогами на сумму 8-13 тысяч рублей. Оригинал доступен за 33 000 рублей. Примечательно, что втулка и задний сайлентблок нижнего рычага меняются отдельно (2200 рублей), а шаровая опора — только в сборе с рычагом.

Не отличаются большим сроком службы и подшипники колес. Идут они в сборе со ступицей (8-10 тыс рублей).

Кроме того, требуется регулярный контроль угла сходимости колес. Если этого не делать систематически, то может прикипеть эксцентриковый болт одного из задних поперечных рычагов. Впрочем, этот дефект присущ всем машинам с многорычажной задней подвеской, и сталкиваются с ним владельцы Фольксваген, Форда, Мазды, Шкоды, Вольво и т.д.

После 200-300 тыс. км может занемочь насос ГУР (12 000 рублей за аналог).

Бывают проблемы и с рулевой рейкой — появляется стук или течь. Восстановленная рейка доступна за 17 000 рублей.

Спустя 250-300 тыс. км изнашивается крестовина рулевого вала (500 рублей за аналог).

Saab 9-3 Sport Sedan — обзор автомобиля

Saab 9-3 Sport Sedan / Сааб 9-3 Спорт Седан

Saab 9-3 Sport Sedan — спортивные седаны шведской компании SAAB, обладающие превосходными динамическими характеристиками. В 2009 году вышла рестайлинговая версия модели 9-3 в кузове седан. Автомобиль преобразился как внешне, так и изнутри. Если учесть тот факт, что компания SAAB в прошлом занималась производством авиационного оборудования, модель 9-3 Sport Sedan отчасти можно сравнить с самолетом. Ярким доказательством этого сравнения является отменная динамика и управляемость модели. Многие автолюбители в шутку называют Saab 9-3 Sport Sedan «маленьким персональным самолетом». Помимо превосходных драйверских качеств, модель наделена высоким уровнем комфорта. Эргономика интерьера продумана до мелочей. Широкий список базового оборудования подарит незабываемый комфорт.

Сааб 9-3 Спорт Седан обладает высокой пассивной и активной безопасностью. Доказательством этому являются результаты многочисленных краш-тестов модели, в которых 9-3 Sport Sedan заработал очень высокие баллы. Модель предлагается в широкой гамме модификаций, оснащаемых мощными турбированными моторами. Помимо базовой переднеприводной версии, существуют и полноприводные варианты.

Первое поколение Saab 9 3

Если говорить, об интерьере тогдашнего Saab 9 3, то сильные изменения претерпел спидометр, обзаведясь нелинейной шкалой, где интервал от 0 до 140 км/ч стал более разреженным, а всё, что идет дальше, теснится на маленьком промежутке. Очевидно, что идея такого спидометра была навеяна приборами, которые можно встретить в самолётах.

Первое поколение версии 9-3 автомобилей Saab предлагало нам на выбор 3 типа кузова. Каждый останавливался на том варианте, который лучше соответствовал статусу водителя: 3-х дверный хэтчбек для ценителей спортивного духа, 5-ти дверный хэтчбек — самым практичным, а для ярых индивидуалистов – роскошный кабриолет.

Арсенал двигателей авто Saab 9 3 содержал несколько видов четырехцилиндровых агрегатов:

• 2 бензиновых двигателя мощностью 130 л.с. и 150 л.с., с рабочим объемом 2 л и 2,3 л соответственно;
• Бензиновый турбо двигатель на 2 л, с тягой в 185 л.с.;
• Дизельный турбо двигатель объемом 2.2 л, мощностью 115 л.с.

Самую скоростную модификацию шведы решили назвать 9-3 Viggen, в очередной раз, ассоциируя автомобиль с истребителем. Пятый двигатель – это турбированный агрегат, объемом 2,3 литра и мощностью 225 л.с. В нагрузку к дорогостоящему двигателю автомобиль получил усиленные тормоза и спортивную подвеску повышенной жесткости, над созданием которой инженеры Saab трудились бок о бок со специалистами TWR.

Saab 9 3 предусматривал 3 типа КПП. Во-первых, это механическая трансмиссия Sensonic, которая устанавливалась реже всего, отчего и встречалась крайне редко. Особенностью этой экзотической системы являлось автоматическое сцепление, то есть педали сцепления не предусматривалось как таковой. Систему Sensonic можно назвать также экспериментальной, потому как она представляла больше научный интерес, нежели практический, подтверждением чего является большая стоимость производства и маленький спрос. А вот две другие трансмиссии от японской компании Aisin – автоматические 4-х ступенчатая и 5-ти ступенчатая – показались покупателям более традиционными и надежными.

Высокий уровень оснащения всегда был присущ этой модели автомобиля Saab. Начиная с базовой версии, в комплектацию включали кондиционер, гидроусилитель, подушку безопасности, ABS, а также аэродинамический комплект молдингов. Ещё одной интересной “фишкой” шведских авто является ночной режим подсветки приборов, когда затемняются показания климатической установки, бортового компьютера и других систем, а подсветка сохраняется лишь у спидометра.

Автомобиль Saab 9 3 может похвастаться и отличным уровнем безопасности. Чтобы стать рекордсменом в своем классе, помимо обширных зон запрограммированной деформации, расположенных в задней и передней частях кузова, автомобилю пришлось обзавестись прочным “скелетом” с ребрами жесткости по всему периметру от пола до крыши. Полный комплект подушек и активные подголовники SAHR взяли на себя ответственность за обеспечение безопасности в салоне.

Слалом на гравии

В ШВЕДСКОЙ глубинке хватает узких грунтовых дорожек, на которых можно проверить, насколько наш универсал достоин носить гордое звание “вездепроходца” (примерно так можно пееревести термин “allrounder”, которым создатели наградили автомобиль). Откровенно говоря, поначалу засомневаться во внедорожных свойствах “9-3Х” нас побудили немалый передний свес и “городской” клиренс 16,2 см, что, впрочем, на 3,5 см больше, чем у версии “9-3”.

…Небольшой бруствер, отделяющий асфальтовую дорогу от грунтовой полоски, автомобиль одолел без малейшего труда. Так же невозмутимо энергоемкая подвеска глотала мелкие кочки и ухабы, а нам даже не пришлось повышать громкость аудиосистемы – над звукоизоляцией шведы поработали старательно, так что ни шум покрышек, ни мелкая дробь камешков, барабанящих по днищу, не могли нарушить умиротворяющего комфорта в салоне.

Мелкие дорожные неприятности вроде веток кустов и летящего гравия этому универсалу не страшны. Снизу он опоясан защитным фартуком из некрашеной пластмассы с металлическими “поддонами” под обоими бамперами. Такой внедорожный обвес не только функционален, но и делает универсал на вид более внушительным.

Но вот впереди показался открытый участок грунтовки – длинный и извилистый как синусоида. Самое время поддать газу. “Девять-третий” ныряет в первый вираж, неожиданно на середине поворота в недрах машины чувствуется толчок, и корма резко дергается наружу поворота. Второй S-образный поворот, третий.. Корму раскидало как хлыст, хотя в целом универсал остался под контролем.

Что же произошло? Грунтовая дорога, покрытая мелким гравием, может быть не менее скользкой, чем заснеженная трасса. На нашем универсале полноприводная трансмиссия с муфтой “Haldex” большую часть времени передает крутящий момент на передние колеса, а как только они начинают проскальзывать, перебрасывает часть тяги на заднюю ось. Если это происходит слишком резко, корму начинает вести в сторону, как при заносе. Благо, целый комплекс электроники во главе с системой ESP успевает стабилизировать машину, если не перебрать со скоростью. Впрочем, к таким повадкам быстро привыкаешь и даже начинаешь их использовать, чтобы эффектнее пройти очередной поворот. Вообще-то на других машинах с трансмиссией “Haldex” мы встречали менее резкие реакции. Так что разработчикам стоило бы больше уделить внимания настройкам электроники.

Поколение

I

Тест-драйвов

3

Fiat Croma (универсал)

Поколение

III

Тест-драйвов

1

А в целом машина получилась весьма сбалансированной и одинаково подходит как для дальних путешествий, так и ежедневного городского “бездорожья” вроде бордюров или трамвайных переездов. Но судьба ее на российском рынке и возможная цена пока что в стадии обсуждения..

Шведы представили полноприводную версию модели “9-3”

УДИВИТЕЛЬНО, но факт: шведская компания SAAB, одна из самых северных по географическому расположению автомобильных фирм мира, до сих пор не предлагала ни одной модели с приводом на все колеса (американские “Saab 92X” и “9-7X”, построенные на базе “Subaru Impreza” и “Chevrolet TrailBlazer” не в счет, тем более что они фактически провалились на рынке). Для скандинавской марки – неслыханное легкомыслие, тем более что ее ближайший конкурент “Volvo” предлагает полноприводные машины уже более десяти лет. Но сейчас ситуация должна измениться.

Полноприводная трансмиссия “Saab” основана на технологии “Haldex” и в режиме обычной езды подает назад не более 5-10% от общего крутящего момента. Но если у вас будет желание пройти крутой поворот на пределе возможностей, то на задние колеса может перераспределиться до 80% тяги. Кроме того, по заказу на полноприводные “Saab” может устанавливаться самоблокирующийся задний дифференциал, способный активно перераспределять тягу между задними колесами при прохождении поворота, быстрой смене полосы движения или неодинаковых коэффициентах сцепления с дорогой. Причем разница в крутящем моменте между колесами может достигать 50%. А на роль двигателя для полноприводного “Saab 9-3” выбран флагман модельной гаммы – 2,8-литровая “шестерка” с двойным турбонаддувом, форсированная до 280 сил. Причем полноприводная машина будет предлагаться и как седан, и как универсал.

Словом, все выглядит так, что полноприводный “Saab” – это мощная машина для настоящего водителя, а привод на все четыре колеса позволяет более эффективно использовать ее потенциал. Но это в теории. Практика, как всегда, вносит свои коррективы.

Да, этот “Saab” имеет отличный мотор. Его две работающие параллельно турбины обеспечивают максимальный крутящий момент уже с 2.100 об/мин и продолжают удерживать этот уровень вплоть до 4.500 оборотов. Поэтому мощный подпор тяги продолжается во всем диапазоне работы двигателя. А полноприводная трансмиссия с превентивным, еще до проскальзывания передних ведущих колес подключением заднего моста позволяет эффективно и без пробуксовки набрать скорость. Разгон с нуля до 100 км/ч примерно за 6 с выдвигает полноприводный “Saab” на передний край фронта спортивных седанов. Однако дальше начинаются некоторые расхождения теории с реальным положением дел. К примеру, при быстром объезде препятствия “Saab 9-3 XWD” действительно способен, подработав задними ведущими колесами, эффектно впихнуть автомобиль в траекторию. Правда, это при наличии активного заднего дифференциала. Но если войти в обычный, даже не очень крутой поворот на хорошей скорости, то машина, визжа шинами, поползет вперед, предательски спрямляя траекторию. Здесь даже “умный” полный привод, способный дать приличную долю момента на задние колеса, не способен справиться с массой тяжелого V6, расположенного в носу автомобиля. Тем не менее при аккуратном ввинчивании в вираж полноприводный “Saab” может доставить приличную долю удовольствия за счет более утонченной, нежели раньше, настройке шасси. Главное – не жать бездумно на газ, а плавно вкатываться, отдавая должное спортивному выхлопу мотора и тому, как интеллигентно в нужный момент подруливают задние ведущие колеса. Кстати, внедрение полного привода позволило избавиться еще от одного недостатка мощного переднеприводного автомобиля: при резком разгоне руль теперь не вырывается из рук, стремясь сдернуть машину со своей полосы движения.

Впрочем, далеко не все родовые болезни удалось изжить. Руль по-прежнему радует острыми реакциями, но при этом остается совершенно пустым по усилию; никуда не делся и рычаг “механики” с безумно длинными ходами и совершенно невнятной фиксацией. Впрочем, эту коробку можно заменить шестискороcтным “автоматом” c возможностью ручного переключения… Кроме того, даже ходовая часть с полностью переработанными под новые амбиции настройками не способна избавить “Saab 9-3” от старомодной раскачки в поворотах и скачках на дорожных неровностях. Для автомобиля с заявками на спортивность – это явный непорядок. Но в общем и целом к комфорту передвижения – никаких претензий. Особенно когда едешь на седане; универсал все же немного жестче.

Другие проблемы и неисправности

На экземплярах старше 12-15 лет зачастую обнаруживается коррозия на задних колесных арках. Порой сгнивают до дыр и опорные чашки передних амортизаторов.

До второй модернизации в 2007 году (всего лишь через год после первой), владельцы жаловались на низкое качество отделочных материалов в салоне, особенно, если говорить о модели в контексте премиум-класса. Большинство элементов изготовлены из твердых сортов пластика, который в то же время очень устойчив к царапинам. После длительной эксплуатации в салоне появляются скрипы. Однако сложно отрицать тот факт, что дизайн интерьера одновременно интересный.

Уже при первом обновлении производитель сменил панель управления климат-контроля. Вместо большого количества кнопок появилось три поворотных переключателя. Покрытие старых кнопок не отличалось долговечностью — символы исчезали, что затрудняло управление климатом. Более современные климатические установки получили более надежную электронику. А монохромный экран заменили цветным. Как следствие, пропали и проблемы с расплыванием пикселей, что затрудняло считывание информации с дисплея.

Некоторые владельцы жалуются на слишком часто появляющиеся сообщения об ошибках на дисплее бортового компьютера.

Следует отметить и специфичный ключ зажигания, который работает с собственной электроникой Trionic 8. Это не классический ключ, а электронный с пластиковым корпусом. К сожалению, его корпус порой ломается. Если же нет реакции на нажатие кнопок дистанционного управления, то, скорее всего, вышел из строя приемник в автомобиле. Вместе с тем, о разряде батарейки в ключе электроника заранее предупреждает сообщением на многофункциональном дисплее.

Проблемы с зажиганием могут быть вызваны и неисправностью Сим-модуля (около 11 000 рублей).

С возрастом теряют герметичность радиатор (9-12 тыс. рублей) и радиатор кондиционера (6-7 тыс. рублей).

Учитывая, что Saab как производитель автомобилей уже официально не существует, опасения автовладельцев по поводу запасных частей вполне обоснованы. К счастью, дочерняя кампания Saab Parts по-прежнему предлагает полный ассортимент комплектующих. В то же время, многие запчасти изготавливают различные сторонние производители.

Появление Saab 9 3 Aero

Казалось бы, концерн Saab может предложить каждому автолюбителю оптимальную сборку в соответствии с требуемыми техническим характеристиками и дизайном, но это вовсе не послужило препятствием для компании, чтобы в 1999 году представить общественности свою новинку — Saab 9-3 Aero. Совмещая в себе недюжинную мощь, умеренную цену и престиж марки, автомобиль стал настоящей отдушиной, а по сути, первым из подобного класса автомобилем, доступным широкому кругу фанатов мощных турбированных моторов.

Погрузившись в салон Saab 9 3 Aero, сложно избавиться от возникающего чувства клаустрофобии, создаваемого то ли маленьким объемом кабины, то ли обилием приборов, которые его заполняют. К огромному количеству разных индикаторов и датчиков, среди которых найдется даже датчик давления наддува, в любом случае не удастся привыкнуть сразу. А вот в функции бортового компьютера не стоит даже соваться, не освоив в совершенстве соответствующее руководство. Сколько времени уйдет у пользователя на поиск и освоение всех кнопок, концентрация которых на квадратный метр просто зашкаливает, сложно представить. Сначала придется найти кнопки управления замком багажника на водительской двери в самом центре обивки, а чтобы начать управлять зеркалами, необходимо перейти взглядом на переднюю стойку двери. Между водителем и пассажиром таятся кнопки управления стеклоподъемниками. Ещё немного придется попотеть, перед осознанием того, что спортивный режим езды включается кнопкой на рукоятке автоматической коробки, а зимний режим спрятан рядом с селектором передач. Всё в неповторимом духе Saab.

Новому Saab 9 3 Aero достался двухлитровый движок на 205 л.с. Несмотря на возросшую мощность двигателя, поставили его на старое шасси, обрекая тем самым автомобиль на снижение курсовой устойчивости и управляемости на повышенных оборотах.

Эксклюзив и стандарт

КОГДА садишься в эксклюзивную версию “9-3 Turbo X”, cделанную в количестве 2.000 экземпляров для дебюта полноприводной трансмиссии (а заодно призванную отметить 30-летие использования турбонаддува на автомобилях “Saab”), то вначале внешний и внутренний пафос машины отбивают желание искать в ней какие-то недостатки. Черная окраска, наружная отделка затемненным хромом, эксклюзивный передний бампер и диффузор сзади в сочетании с трапециями выхлопных труб и оригинальными 18-дюймовыми колесами, за которыми прячутся усиленные тормоза, удачно маскируют давно известную (если не сказать наскучившую) внешность “9-3”. А в салоне тебя встречают вполне приличный, толстый в хвате руль, сиденья с хорошей боковой поддержкой, а также оформление центральной консоли и дверных панелей “под карбон”. Включаешь зажигание – на табло информационного дисплея возникает надпись “Ready for take-off” (“к взлету готов”). Словом – пафос затмевает критическое восприятие действительности. Причем даже по напору разгона “Turbo X” впечатляет ощутимо сильнее серийной версии (хотя мощность у них идентичная) – в основном благодаря применению более короткой главной передачи.

Но когда ты пересаживаешься во вполне обычный “9-3 Aero XWD” – именно тот автомобиль, который и будет стандартным полноприводным “Saab” по окончании выпуска эксклюзивного “Turbo X”, – впечатление тускнеет. Внешние эффекты исчезли – и передо мной снова давно знакомый “Saab 9-3”. Со странно тонким большим рулем, невнятной боковой поддержкой сидений и простым, сделанным без особой фантазии интерьером. С другой стороны, к качеству сборки и отделки претензий нет. Конечно, с салоном, допустим, “Audi”, BMW или “Mercedes-Benz” шведский автомобиль не поспорит, но все же его оформление заметно выше среднего уровня. А в остальном – никаких сюрпризов. Не считать же таковыми хорошо известные фирменные изюминки вроде замка зажигания, расположенного между сиденьями, или возможность отключить все приборы помимо спидометра, при ночной езде. Или красиво раскрывающийся, но хлипкий на вид подстаканник. В технике тоже виден шаг назад от эксклюзивного “Turbo X” – колеса поменьше, тормоза послабее, да и замечательный активный задний дифференциал, стандартный для “Turbo X”, на простом “9-3 XWD”, как уже сказано, будет устанавливаться только по заказу, да и то не раньше осени.

Поколение

I

Тест-драйвов

3

Fiat Croma (универсал)

Поколение

III

Тест-драйвов

1

Словом, в своей обычной форме этот автомобиль особого впечатления не производит. Глядя со стороны, мало кто догадается, что под привычными обводами скрывается настоящий боевой седан или универсал, снабженный вдобавок приводом “4х4”.

Поэтому новая полноприводная трансмиссия сама по себе вряд ли кардинально изменит судьбу “Saab 9-3”. Сама идея, безусловно, хороша, но она требует более элегантного воплощения. Чему лишнее доказательство – та же версия “Turbo X”.

Если надо пройти поворот на пределе, то на задние колеса может подаваться до 80% тяги.

В скобках – данные версии “Turbo X”.