Одноклассники и конкуренты honda legend

Ситуация на рынке

Стоимость нового Honda Legend  в свое время обескураживала многих. Да, они были хорошо оснащены, а конкуренты порой были даже значительно дороже. Но последние предлагали версии с небольшими двигателями и минимально необходимым оборудованием, что в случае с «Легендой» было невозможно. Результат – ограниченные продажи, а спустя годы – небольшой ассортимент предложений на вторичном рынке. Сегодня подержанный флагман 2008-2010 года (с 3,7 л) доступен за 15-17 тысяч долларов, а 2004-2008 года (с 3,5 л) за 9-12 тыс. долларов. Legend, в отличие от Accord, более стремительно теряет в цене. Ограниченный престиж модели, а так же высокие эксплуатационные расходы – очень сильно сужают круг потенциальных покупателей.

Классом выше

И ВСЕ равно, забыв на время не слишком актуальные для России бензоэлектрические технологии, пытаюсь примерить на себя обычный “Civic”. Ведь именно вариант с кузовом “седан” всегда был в нашей стране самым популярным выбором. Скорее всего не станет исключением и новое поколение “Civic”.

Первое ощущение – необыкновенный простор внутри. В принципе машину прежней генерации тоже не упрекнешь в тесноте. Как-никак предыдущий “Civic” по своим размерам стоял на самой верхней границе гольфкласса. Однако новичок еще больше. Длина перевалила за 4,5 м, колесная база увеличилась на 7,5 см, добавив простора пассажирам заднего ряда, – только высота осталась прежней.

(Самое удивительное, что футуристичный хэтчбек, напротив, слегка уменьшился по сравнению с уходящим “Сивиком”, разведя различные типы кузова одной и той же модели по диаметрально противоположным направлениям.)

Осматриваюсь в салоне. Право, за исключением двухуровневой комбинации приборов (цифровой спидометр вместе с датчиками температуры охлаждающей жидкости и запаса топлива перебрался в верхнюю часть панели, оставив на традиционном месте лишь тахометр и второстепенные указатели), в седане нет ни капли экстремизма, присущего одноименному хэтчбеку. Все чинно, благородно и привычно. Рычаг коробки передач спустился с консоли на туннель пола, бесконечное цитирование темы овала в оформлении групп переключателей и дефлекторов вентиляции уступило место более простым геометрическим формам, да двигатель запускается не кнопкой “Старт”, а банальным ключом зажигания.

Не стоит забывать, что я управляю не просто “Civic”, а “Civic Hybrid”, в котором привычный бензиновый двигатель дополнен вспомогательным электромотором и блоком аккумуляторов. Поэтому помимо обычного датчика запаса топлива в комбинации приборов загорается еще один столбик, демонстрирующий, сколько электроэнергии накоплено в расположенных за спинкой заднего сиденья батареях. Именно эта энергия помогает экономить драгоценный бензин в самых различных ситуациях, в которые может попасть этот “Civic”. Напомню, гибридная модификация присутствовала и в прошлом поколении модели, однако новая должна превзойти старый вариант буквально по всем параметрам. Недаром даже обычный 1,3-литровый бензиновый двигатель здесь сделан специально под изменчивую гибридную природу автомобиля.

Алюминиевые поршни, упрочненные кольца и специальное напыление на стенках цилиндров призваны минимизировать трение в моторе в тот момент, когда подача топлива прекращается, а система изменения фаз газораспределения полностью закрывает клапаны. Это один из трех режимов работы фазовращателей, который задействуется, когда “Civic” стоит или движется исключительно на электротяге. Перекрытые клапаны способствуют снижению компрессии до нуля и уменьшению потерь при рекуперации. Проще говоря, перешедший в режим генератора электродвигатель легче раскручивается, пополняя запас энергии в аккумуляторах. Ведь теперь ему не надо преодолевать со-противление компрессии, нагнетаемой бесполезно работающими цилиндрами.

Два других алгоритма работы фазовращателей вполне традиционны: один задействуется на малых оборотах, обеспечивая наилучшую экономию, а на второй мотор переходит для максимальной отдачи мощности.

Как же все это работает на практике?

Судя по ускорению, я еду на одном из самых динамичных гибридов этого класса.

Дежа-вю

– ВАМ ПОНРАВИЛСЯ новый “Legend”? – cпросил японский инженер, когда я наконец вылез из-за руля будущего флагмана европейской гаммы “Honda”.

– Да, причем еще полгода назад, когда ездил на нем по Москве.

Глаза собеседника удивленно округлились, и я поспешил с разъяснениями:

– Это был американский аналог последнего “Legend”, который называется “Acura RL”. Ведь он продается в Америке уже почти год, а в Москву новинки с рынка США попадают довольно быстро. Кстати, по некоторым настройкам “Acura” мне понравилась больше, чем “Legend” в японской спецификации…

– Вы, наверное, имеете в виду более мягкую подвеску? Да, японская версия сделана даже более плавной, чем американский вариант. Но когда появится машина для Европы, она вам понравится больше, чем “Acura”…

Конечно, можно было продолжить полемику и сказать, например, что по динамике разгона японский “Legend” также показался менее целеустремленным, нежели модель для заокеанского рынка. В этом виновны более длинные передаточные числа в 5-скоростном “автомате”, которые опять-таки полезны для плавного передвижения. Это обусловлено местной спецификой, равно как и принудительное ограничение максимальной скорости на 180 км/ч (таковы особенности японского законодательства). Право, как-то неестественно выглядит спидометр мощного роскошного седана, размеченный меньше чем на две сотни “км/ч”.

Применение мультимедийного интерфейса не избавило центральную консоль от изобилия разнообразных клавиш.

Впрочем, не стоит зацикливаться на этих несущественных особенностях японской версии “Honda Legend”. Все это мелочи, меркнущие перед образцом технической изощренности, который представляет собой этот люкс-седан.

Японская версия в точности повторяет все то, чем я восхищался еще в Москве, управляя “Акурой”. Тот же, например, многофункциональный интерфейс – японский ответ на немецкие аналоги “iDrive”, MMI и “Comand” – с ручкой-джойстиком, которая по алгоритму работы (покрутил, выбрал нужный параметр в меню на большом центральном дисплее, нажал – подтвердил) напоминает органы управления дорогих аудиосистем. Только здесь, естественно, дело не ограничивается “музыкой”, которая, к слову, наделена массой совершенно непривычных функций, в том числе способностью имитировать “дорогое” объемное звучание DVDаудио, раскладывая обычный компакт-диск по системе “5.1”.

Кроме того, интерфейс управляет навигационной системой, протоколом “Bluetooth”, автоматически устанавливающим контакт с мобильным телефоном владельца, климат-контролем, способным менять потоки воздуха в зависимости от расположения автомобиля относительно сторон света… Я уж не говорю о массе дополнительных функций вроде электронного блокнота и калькулятора. Разумеется, помимо тактильного контакта с интерфейсом хозяин машины может общаться с ней, просто наговаривая команды. Причем без особых проблем, ведь электронный мозг “Legend” способен распознавать около 560.000 голосовых указаний. Право, я был бы очарован этим автомобилем, даже если он являл собой лишь дорогой экспериментальный образец, неспособный к самостоятельному передвижению. Но новый “Legend” ездить умеет. Да еще как! Пожалуй, можно назвать эту модель самым заводным, самым эмоциональным седаном бизнес-класса на свете.

Электронные чудеса

“Умная” полноприводная трансмиссия наделяет “Acura RL” уникальными ходовыми качествами.

“ACURA RL” снабжена джойстиком, который заменяет мириад клавиш, управляющих второстепенными функциями автомобиля. Эта система японский ответ на устройства “iDrive” компании BMW и MMI фирмы “Audi”.

Помимо навигации (в России и Европе американский электронный штурман бесполезен) джойстик ведает распределением потоков воздуха в климат-контроле, настройками аудиосистемы и некоторыми другими полезными функциями. К примеру, в распоряжении водителя есть электронный блокнот и калькулятор. По мобильному телефону вы можете говорить через систему “hands-free”, причем трубка автоматически “завязывается” с автомобилем по беспроводной технологии “Bluetooth”.

Об остальных благах, которые как из рога изобилия сыплются на владельца “”Acura RL” в Америке, нам остается только мечтать. Например, система кондиционирования связана с… навигатором. Автоматика определяет положение машины относительно сторон света и, согласуясь с датчиками солнца, меняет распределение потоков воздуха в салоне. Автомобиль также снабжен информационно-коммуникационной системой “AcuraLink”, которая постоянно обменивается данными с единым диагностическим центром “Acura” (разумеется, только когда машина находится в США или Канаде). Как это работает? Предположим, в автомобиле произошел некий сбой. Автоматика самостоятельно посылает в центральный офис запрос с кодом неисправности. Там информацию обрабатывают и отправляют ответ, который появляется перед водителем на экране бортового компьютера. Причем, если неисправность пустячная, “Acura” не станет беспокоить владельца на ходу. Информация о дефекте и рекомендация к дальнейшим действиям высветятся лишь при следующем запуске двигателя. Но когда речь идет о безопасности, водителя оповещают немедленно. Например: “АБС вышла из строя

Ведите машину осторожно до ближайшего сервиса, адрес такой-то”, а система навигации самостоятельно проложит путь до этого дилерского центра

Полный привод “Super Handling” работает эффективнее, чем противозаносная система.

Владелец может запрограммировать способ вывода информации либо изображением на дисплее, либо устно через речевой канал. Система “AcuraLink” способна не только синтезировать голоса мужской или женский, но и распознавать до 560 голосовых команд. Вы можете приказать машине набрать тот или иной номер телефона, сменить радиостанцию, переключить скорость работы вентилятора в климат-контроле… Опять же, пока автомобиль находится в Америке, он имеет прямой доступ к ресторанному справочнику “Zagat Restaurant Guide”. Хотите отведать японской кухни? Китайской? Французской? Итальянской? Электроника выведет вас к ближайшему заведению.

Черт возьми, мне не терпится опробовать этот воистину фантастический автомобиль уже под маркой “Honda”! Ведь все, что заложено в “RL”, будет использоваться в “Legend”. В европейской транскрипции, разумеется.

Первая “Acura”

ТОЧКОЙ отсчета для нового подразделения “American Honda Motor Company” стало 27 марта 1986 года, когда в 30 наиболее богатых штатах США открылось 60 салонов “Acura”. Это был уникальный для тех времен ход, когда для продвижения дорогих люкс-моделей японский автопроизводитель организовал совершенно новое отделение с собственной независимой сетью дилеров и оригинальными моделями, которые в США еще не были известны как “Хонды”. В первые годы под маркой “Acura” продвигались две машины. Спортивный имидж бренда подчеркивали купе и седаны “Integra”, тогда как в секторе люкс-седанов выступал роскошный “Legend” (на фото).

В то время “Legend” оснащался 2,5-литровым V6 мощностью 151 сила, а автоматическая коробка передач и кожаная обивка салона числились лишь в списке заказного оснащения. Тем не менее уже через год “Legend” получил первый из многочисленных титулов, завоеванных маркой “Acura” за последующие десятилетия, и cтал, по мнению авторитетного журнала “Motor Trend”, лучшим импортным автомобилем года. Позже различные модели этой марки постоянно оказывались на вершине престижного рейтинга надежности “J. D. Power”, а в июле 1994 года был выпущен миллионный автомобиль марки “Acura”.

Обзор Honda Legend 2021

Японский производитель анонсировал выход новой модификации флагманского автомобиля Honda Legend 2021 года, который, по иронии судьбы смог стать настоящей легендой, обретя множество поклонников в странах Европы и в России.

Экстерьер Honda Legend 2021 года

Обновленный Хонда Легенд является представителем пятого поколения флагманских седанов и сочетает в себе все необходимые для комфорта водителя и пассажиров функции.

При взгляде на автомобиль, нельзя не заметить, что он является практически точной копией легендарного седана Acura RLX Sport Hybrid, в большей части доступного для американских автомобилистов. Единственное отличие Хонда Легенд заключается в наличие фирменных деталей кузова и салона, а также в его «начинке».

Кузов модели отличается привлекательностью, гармонирующей с динамичными и стильными деталями, выгодно дополняющими экстерьер автомобиля.

Бросается в глаза передний бампер, который сконструирован по довольно сложной технологии, обновленная радиаторная решетка и яркие светодиодные фары, разделенные на несколько секций.

Задняя часть Хонда Легенд особо не выделяется из потока автомобилей на дороге, однако хромированный ободок задних габаритных огней все же делает акцент на ее принадлежности к бизнес-классу.

Интерьер

Взглянув на салон, сразу понимаешь, почему производитель называет данный автомобиль премиальным. Салон отличается обилием натуральной кожи и вставок из шпона, которые придают вычурности и лоска. Лобовое стекло Honda Legend 2021 года оснащено проекционным дисплеем, что дает возможность водителю не отвлекаться в дороге, при этом управляя необходимыми функциями и пользуясь системами автомобиля.

В салоне также расположены два ярких дисплея на 7 и 8 дюймов, которыми могут пользоваться, как пассажиры, так и водитель. За счет использования дисплеев один из которых – сенсорный, можно получить доступ ко всем информационным и развлекательным системам Хонда Легенд.

Технические характеристики и двигатель

Примечательно, что Honda Legend 2021 года в любых комплектациях будет оснащена бензиновым атмосферным двигателем, объем которого составляет 3,5 л, а мощность достигает 313 л.с.

Однако возможное недовольство покупателей, вызванное недостаточным разнообразием силовых агрегатов для Honda Legend 2021 года, компенсируется наличием трех электромоторов мощностью 35 кВт, улучшающих производительность автомобиля.

Мелкие штрихи

ИТАК, он обновился. К лучшему или худшему, трудно сказать. Главное, что “Accord” 2006 модельного года узнать весьма просто. Отныне (в корпоративном стиле “Honda”) пятиугольник его облицовки радиатора пересекает монументальная хромированная полоса c массивной эмблемой по центру. Чуть `уже и злее стал прищур передних фар. Немного по-другому выглядит передний бампер, в котором “противотуманки” переехали ближе к центру. Ну и в соответствии с этими новшествами слегка изменилась пластика капота. Все вышесказанное относится и к седану, и к длиннобазному универсалу “Tourer”. Классический седан вдобавок немного поменял форму заднего бампера. Кроме того, имеются кое-какие переработки в оформлении задних фонарей. Но они столь незначительны, что не стоят упоминания. Равно как и удлиненные дуги на крыше универсала.

Интерьер вообще практически прежний. Разве что в центре ступицы руля появилось хромированное кольцо, поменялся стиль наконечника рычага коробки передач (как “автомата”, так и “механики”), да слегка изменилось оформление приборных шкал.

Небольшой “апгрейд” произошел в оснащении. Теперь на машинах с системой “hands-free” клавиши управления телефоном вынесены на руль. Кроме того, при поступлении звонка будет автоматически выключаться радио. Заодно аудиокомплекс обрел способность автоматически увеличивать громкость звучания по мере роста скорости машины, и, что актуально для европейского потребителя, отныне введено голосовое управление навигационной системой.

Примерно такая же скромная модернизация затронула техническую начинку автомобиля. Базовый 2-литровый мотор получил “электронную” педаль газа взамен обычной механической, а пик его крутящего момента теперь достигается на меньших оборотах. Противозаносная система со следующего модельного года войдет в стандартное оснащение всех “Accord”.

На этом пункте список перемен заканчивается. А собственно, что еще добавишь в отточенный до мелочей автомобиль? Недаром хондовцы ничего не трогали ни в образцовой подвеске, ни в безупречном 2,4-литровом двигателе мощностью 195 сил. Тем не менее обновленный “Accord” меня все же удивил. Но, к сожалению, теми высокосложными вещами, которые вряд ли появятся в обозримом будущем в российских комплектациях.

Вещь известная…

НА ПЛОЩАДКЕ перед скоростным овалом в две шеренги выстроились шесть “Accord”. Все в топовой комплектации “Executive” с 2,4-литровым двигателем. Большинство с кузовом “седан”, впрочем, имеются и универсалы. Одни снабжены левым рулем, другие правым. Есть ли между ними другие различия? Есть. Причем существенные.

Леворульные “Accord” оснащены активным круиз-контролем, способным самостоятельно поддерживать дистанцию до впередиидущей машины. Хотя в Японии “Honda” предлагает подобное устройство уже шесть лет, европейское внедрение активного круиз-контроля начинается только с обновленного “Accord”. Причем он доступен как с механической КПП, так и с “автоматом”. Впрочем, по своим функциям хондовская система ничем не отличается от многих других аналогов.

Выруливаешь на автобан, задаешь круизконтролю определенную скорость и не напрягающее тебя расстояние до идущей впереди машины. Теперь дело за автоматикой. Если нагоняешь более медленный автомобиль, его “видит” радар, установленный за облицовкой радиатора, и твоя машина начнет самостоятельно сбрасывать скорость. Помеха ушла в сторону – “Accord” быстро разгонится до прежней cкорости. Увы, для России эта опция пока неактуальна. Причина – в миллиметровом диапазоне волн, которые излучает радар. У нас этот диапазон запрещен для использования на автомобилях.

Впрочем, активный круиз-контроль встречается на многих автомобилях, даже на доступных “Fiat”. Зато следующее устройство стало для меня откровением. Речь идет о системе, официально именуемой “Lane Keeping Assist System”, коротко – LKAS, что в переводе означает “Система, помогающая держаться своей полосы”.

Объявления о продаже Honda Legend

Сейчас в продаже есть подержанные Хонда Легенд 2007 – 2008 годов.

В объявлениях есть битые автомобили.

Цены на подержанный Honda Legend

Указаны средние цены на автомобили Хонда Легенд соответствующего года выпуска, которые продаются сейчас.

Объявления о продаже Honda Legend с пробегом

Разместить

106 920р.

Honda Legend 3.7 MR`08 3.7 Битый

Седан c объёмом 3664 см3 и
мощностью 295 л.с.,
Пробег автомобиля 130 208 км.

Baranowo (Польша)

21 038р.

Honda Legend 3.5 Executive + 3.5 Битый

Седан c объёмом 3471 см3 и
мощностью 295 л.с.,
Пробег автомобиля 230 000 км.

Baranowo (Польша)

Силовая установка новой Honda Legend

В движение «Легенду» приводит гибридная силовая установка, в которую входят 314-сильный бензиновый V6 объемом 3,5 л, 7-диапазонная роботизированная КПП с 2 сцеплениями и встроенным электродвигателем, а также набор литиево-ионных аккумуляторов и два 27-киловаттных электромотора. Последние приводят в движение заднюю ось и способны трудиться независимо друг от друга, перераспределяя тягу в любом соотношении (на одно из задних колес при необходимости может передаваться до 100% крутящего момента). Помимо этого, электроагрегаты способны накапливать энергию, выполняя тем самым функции генераторов.

В сумме сложная силовая установка седана выдает мощность в 382 «лошадки» и может трудиться в трех режимах. При активации режима EV Drive седан становится заднеприводным и движется только на электротяге. В режиме Hybrid Drive задействованы обе оси, а к работе электроагрегата присоединяется 314-сильный ДВС. В свою очередь в активном режиме Engine Drive ведущими становятся передние колеса, и работает исключительно бензиновый двигатель. Электроника автоматически осуществляет переключение между режимами, выбирая наиболее оптимальный.

По заявлению представителей японской марки в смешанном цикле на сотню километров пути Legend потребляет 5,9 л топлива. Вносит свою лепту в снижение расхода и система отключения части цилиндров бензинового мотора.

Переменчивая натура

ПОВОРАЧИВАЮ ключ зажигания, и тотчас просыпается бензиновый двигатель. Как так, ведь он должен молчать? Я же еще не тронулся с места. Ага, ясно: на полную мощность включен кондиционер, и пока температура воздуха в салоне не достигнет определенной нормы, бензиновый двигатель будет шевелить поршнями, питая энергией компрессор “климатики”. Позже, когда температура стабилизируется, кондиционер перейдет на более экономичное питание от электромотора, и бензиновый двигатель станет заводиться лишь при необходимости.

В новом “Civic Hybrid” это далеко не единственный компромисс, обусловленный переменчивым характером привода. Например, тормозная система снабжена накопителем гидравлической энергии – ведь усилитель тормозов работает лишь при включенном бензиновом двигателе. А если машина пойдет исключительно на электроэнергии, то неужели придется тормозить совершенно по-иному, изо всех сил продавливая ставшую вдруг ужасно тяжелой педаль? Вовсе нет. Для этого и существует гидронакопитель, отдающий запасенную энергию именно в чисто электрическом модуле движения.

Приборная панель любого “Civic” разделена на два уровня. Вверху – цифровой спидометр, внизу – обычный стрелочный тахометр.

Пока я разбирался с теорией, салон “Civic Hybrid” остудился до нужной температуры, и я перевел климат-контроль в автоматический режим работы. Тотчас бензиновый двигатель выключился, и в комбинации приборов зажегся символ “Остановка бензинового мотора”. Но стоило перевести селектор бесступенчатого вариатора (именно этот тип трансмиссии применен в гибридном седане) в положение “Drive” и отпустить тормоза, как мотор запустился вновь и машина потихонечку тронулась с места. В тот же миг ожила еще одна диаграмма в комбинации приборов, показывающая степень помощи электродвигателя и режим рекуперации, при котором батареи заряжаются при сбросе скорости.

Пока электромотор работает в четверть силы, помогая бензиновому двигателю (тот находится в экономичном режиме системы клапанов) уверенно стартовать. Слегка прибавляю скорость, и электромотор полностью дезактивируется, сохраняя драгоценную электроэнергию до поры до времени. Но стоит прекратить разгон и выйти на плавный режим движения, как бензиновый двигатель вновь приостанавливает работу, и автомобиль продолжает неспешное перемещение со скоростью около 40 км/ч, используя только электрическую тягу. Причем не всю. Судя по диаграмме, электромотор развивает лишь половину от максимальной мощности в 20 сил. И этой крохотной тяги вполне хватает, чтобы размеренно крутить передние ведущие колеса по плоской поверхности.

Хорошо, попробуем по-другому. Вновь и достаточно резко прижимаю педаль газа. Проснувшийся бензиновый двигатель начинает активно раскручивать ведущие колеса, электромотор также начинает отдавать свою энергию целиком и без остатка. Прижимаю педаль в пол – судя по резко изменившемуся тембру бензинового мотора, он перешел в режим максимальной отдачи мощности. Ого! Судя по темпу ускорения, я еду на одном из самых динамичных гибридов этого класса. Разгон до 100 км/ч за 11,5 с – этому показателю осталось совсем недалеко до эталонного конкурента – “Toyota Prius”. А выйдя на скоростной овал полигона, я понял, что “Honda” по максимальной скорости не оставит никаких шансов тойотовскому гибриду – 185 км/ч против 170.

Причем, когда прекращаешь интенсивно разгоняться и переходишь просто в режим быстрой езды, электротяга снова сходит на ноль. На высоких скоростях электромотор уже не может демонстрировать свое основное преимущество – мгновенный набор максимальной тяги – и пользы от него мало. Поэтому одно из основных предназначений дополнительного электромотора – это помощь при разгоне машины, когда бензин расходуется наиболее интенсивно. А применение дополнительной электротяги к 95-сильному двигателю внутреннего сгорания позволяет заметно уменьшить расход топлива, причем без особой потери в динамике. Кстати, средний расход бензина у меня составил 4,6 л/100 км. Не идеальный, но вполне достойный результат.

Оснащение Honda Legend 2015

Legend доступна всего в одной версии оснащения, в которой оборудована головными LED-огнями, мультимедией с пультом ДУ для сидящих сзади пассажиров, проекционным дисплеем, аудиосистемой с четырнадцатью колонками, солнцезащитными шторками для задних окон, системой стабилизации, обшитым кожей салоном и мн. др.

Помимо этого, японские специалисты оснастили новую «Легенду» фирменным комплексом систем безопасности Sensing, помогающим, как предотвратить столкновение, так и свести к минимуму его последствия. Комплекс работает на базе установленной под ветровым стеклом фронтальной камеры и интегрированного в радиаторную решетку датчика. Камера распознает предметы на расстоянии 60 м от машины. В случае возникновения опасности электроника оповестит автомобилиста о возможной аварии при помощи звуковых и световых сигналов. Если в этом будет необходимость, комплекс также начнет притормаживать авто и вмешается в рулевое управление. Ассистент активен на скорости до 60 км в час.

В Японии за Honda Legend пятой генерации будут просить 6,8 млн. иен (приблизительно 2,83 млн. руб.).

Колодийчук Андрей, специально для ByCars.ru

Эксплуатация и ремонт

Лучше всего искать автомобиль с проверенной историей обслуживания. Ее отсутствие может означать, что после приобретения возможны значительные расходы. Так первую замену привода ГРМ необходимо провести после 120 000 км, а затем через каждые 60-80 тыс. км. Стоимость операции – около 500 долларов. Если процедуру совместить с регулировкой клапанов и заменой масла в двигателе, коробке передач и трансмиссии, то сумма может достигнуть 1000 долларов.

Правильно обслуженный двигатель без труда пройдет более 500 000 км. Силовой агрегат потребляет масло в объеме 0,5-1 л / 10 000 км или выше. Также встречаются утечки в системе охлаждения, рулевого управления, преждевременный износ шкивов коленвала и компрессора кондиционера.

Слабое место автоматической коробки передач HBK — подшипники валов, интегрированные в корпус. Ремонт потянет на 400 долларов. Новый корпус раза в три дороже. А для полной переборки автомата придется подготовить свыше 2000 долларов. Во время пробной поездки следует убедиться в отсутствии заметных рывков и толчков.

Обновлять масло в автомате следует после каждых 60 000 км. Использовать необходимо только оригинальную жидкость Honda ATF DW1 (ранее ATF Z1).

На практике сложная система полного привода SH-AWD практически не создает проблем. Обновлять масло в заднем дифференциале следует каждые 45 000 км, для чего используется оригинальная трансмиссионная жидкость Honda ATF DW1. И главное, никогда не буксируйте Легенду. Даже с поднятой передней осью. В противном случае выйдет из строя муфта SH-AWD.

На передней оси используются по два поперечных рычага на каждое колесо — верхний и нижний. Ресурс многорычажной подвески и наконечников рулевых тяг — средний (обычно около 100 000 км). Стоимость нового рычага – около 300 долларов. В идеале замена шаровых отдельно от рычагов не предусмотрена, но на рынке можно встретить рычаги с восстановленными элементами.

Во время тест-драйва стоит понаблюдать за панелью приборов. К желтым значкам или сообщениям о неисправностях следует отнестись очень серьезно. Honda Legend пронизана передовыми системами – достаточно упомянуть о системе оценки расстояния до впереди идущего автомобиля или двух пироцилиндрах, приподнимающих капот на 15 см для снижения последствий при наезде на пешехода. Даже в случае незначительной аварии меняется блок управления и две петли капота. Ну и, конечно же, капот, который изготовлен из алюминия. Все это веселье обойдется в 4000 долларов.

Еще столько же понадобится на передний радар, скрытый под логотипом. Его тоже можно повредить даже при сравнительно небольшом лобовом столкновении.

Борьба с неисправностями осложняется высокими ценами на запасные части. Запас б/у деталей сильно ограничен. Комплексный осмотр автомобиля перед покупкой – обязательное условие, которое может уберечь от последующих крупных расходов.

Еще дороже детали в официальных сервисах, а заменителей очень мало. Даже в крупных магазинах основные расходные материалы не всегда имеются в наличии. Кроме того, встречаются неверные описания в каталогах. Достаточно упомянуть тормозные диски. Конструкцией предусмотрены диски диаметром 320 мм, однако многие продавцы уверяют, что достаточно и 300 миллиметровых. Физически они подходят, но такой набор функционирует неправильно, а потому малоэффективен. Остается приобретать оригинальный комплект стоимостью около 250 долларов. Стоит добавить, что владельцы часто сталкиваются с деформацией тормозных дисков -проявляется вибрацией на руле во время торможения.

По кузову проблем обычно нет. Но следы коррозии иногда обнаруживаются вокруг дверных ручек.