Dodge journey

Музыка дальних странствий

ДА, КУЛЬТОВЫЙ “Дым над водой” для “Journey” как-то не подходит. Мне кажется, здесь более уместно прозвучала бы жизнерадостно-эклектичная битловская мелодия из “Magiс Mystery Tour”. Но о вкуса х, повторяю, не спорят. Также думаю, что никто не поспорит и с тем, что двигатель (точнее, оба варианта двигателя) – не самый сильный элемент новинки.

Я, сев за руль “Journey”, уже через пару километров, честно говоря, заподозрил, что под капотом стоит четырехцилиндровый 2,4-литровый “World Engine”, который не слишком подходит для столь большого и тяжелого автомобиля. Тем более что изрядную часть его мощности скрадывает архаичный, но простой и потому буквально вечный четырехступенчатый “автомат”.

Специально для “Dodge Journey” придумали новый класс автомобилей – “минивэн, напоминающий внедорожник”.

Между тем выбранный мной за эффектный белый цвет автомобиль был в модификации “R/T”. То есть оснащен старшим в гамме 2,7-литровым V6 и суперсовременной шестиступенчатой АКПП…

Но бог с ним, с мотором. Если не требовать от него невозможного, то нельзя не признать, что со своей работой он справляется. Если ехать так, как положено ездить на минивэнах, – далеко, размеренно, посадив на задние сиденья многочисленное семейство и забив багажник поклажей, – то все будет хорошо. Например, даже с учетом моих попыток ехать активно, судя по показаниям бортового компьютера, средний расход топлива едва-едва перевалил за отметку 11 л на 100 км. Для мотора V6 – очень и очень неплохо! А еще замечу, что выхлоп при этом соответствовал нормам “Евро-4”. Не знаю, как за океаном, но в старушке Европе, пожалуй, больше ничего и не надо.

К тому же, я уже говорил, что “Journey” силен в другом. Во время официальной презентации модели представитель “Доджа” предложил всем собравшимся подойти поближе к стоявшей на подиуме машине. А потом с видом профессионального фокусника, вынимающего из шляпы белого кролика, начал доставать из, как нам казалось, совершенно пустого салона различные предметы.

На боковой стенке багажника находится гнездо для съемного аккумуляторного фонарика.

Ну, хорошо, карманами в дверях и подстаканниками сейчас никого не удивишь, двухэтажным бардачком, верхняя часть которого охлаждается кондиционером, – тоже. Но потайной ящик под полом багажника уже вызвал некоторый интерес собравшихся. Дальше – больше. Подушка переднего пассажирского сиденья откинулась, и изпод нее появилась сумка с фотоаппаратом. Потом откуда-то (я даже не успел увидеть, откуда) “фокусник” достал довольно большую фигурку злого скандинавского тролля. А когда из-под пола появился пластмассовый контейнер-ведерко с плавающими в кубиках льда 12 (!) банками газировки, публика зааплодировала.

Если не требовать от двигателя невозможного, то надо признать, что со своей работой он справляется вполне достойно.

Насладившись произведенным эффектом, наш “фокусник” быстро сложил все кресла (кроме, разумеется, водительского) и показал, как в салоне “Journey” без труда можно перевозить четырехметровые длиномеры…

Риф доброй надежды

Верхняя часть перчаточного ящика охлаждается с помощью штатного кондиционера.

ПЫТАЯСЬ потрафить вкусам покупателей по обе стороны океана, крайслеровцы создали весьма неоднозначный и даже в чем-то противоречивый автомобиль. Судите сами: на рынке он будет позиционироваться в точности так же, как и все остальные “Доджи”. С намеком на реализацию драйверских амбиций потенциальных покупателей, с выпяченной напоказ агрессией и неизменным фирменным слоганом, призывающим “Grab Life for the Horns” – взять жизнь за рога.

Перед началом официальной презентации нам предложили насладиться новым рекламным роликом “Доджа”, в котором присутствовали все автомобили марки. И в том числе новый “Journey”. О музыкальных вкуса х не дискутируют, но я думаю, что саундтрек клипа понравился всем присутствующим. Еще бы! В нем использовался тот самый наиболее известный и узнаваемый в мире гитарный риф Ричи Блэкмора из композиции “Smoke On The Water”.

В полу перед сиденьями второго ряда предусмотрены два глубоких ящика с вложенными пластиковыми контейнерами.

Спору нет, например, бескомпромиссному “Viper”, могучему “Ram” или брутальному “Nitro” подобная музыка весьма к лицу. Но в случае с “Journey” она обманчиво обещает то, чего нет в действительности. То есть харизму, которая так активно эксплуатируется имиджмейкерами марки “Dodge”. С харизмой у дебютанта слабовато.

Несмотря на это, “Journey” – отличный автомобиль. Таково мое личное мнение. Можете пнуть меня за субъективность или обвинить в излишней любви к маркам группы “Chrysler”. Тем не менее под этим утверждением я, находясь в здравом уме и трезвой памяти, сознательно подписываюсь. Благодаря довольно длинной колесной базе новичок очень уверенно стоит на скоростной прямой, а упругая, неплохо настроенная подвеска позволяет ему четко прописывать даже весьма замысловатую траекторию. Пресловутой американской валкости у него нет и в помине. Усилитель руля, к счастью, тоже не отличается излишним усердием.

В общем на ходу “Journey” ведет себя как хороший европейский автомобиль. Жесткий, собранный и потому понятный и предсказуемый. Надо ли говорить, что до сих пор для американских минивэнов (или, если хотите, похожих на них кроссоверов) все эти черты были, мягко говоря, нехарактерны?

На потолке установлены откидной жидкокристаллический монитор и блок управления климатом в задней части салона.

Но стоит вставить в магнитолу диск с композицией “Deep Purple” и в такт музыке поехать быстрее, жестче, агрессивнее, как начинаешь испытывать разочарование. Тяга, увы, оставляет желать лучшего. Настолько, что при прохождении напряженных поворотов мотору не хватает мощности, чтобы вытянуть машину из заноса. Нет, не подумайте, я вовсе не склонен относить семейный минивэн в разряд спорткаров. Я прекрасно понимаю, зачем создавалась и подо что “затачивалась” та или иная машина. Но ведь в данном случае мне пообещали большее… Или я все не так понял?

Ходовая

На передней оси Додж Джорни установлены стойки Макферсон, а на задней – многорычажная конструкция.

Оригинальные сайлентблоки и шаровые опоры передних рычагов доводилось обновлять после 80-120 тыс. км пробега.

Чуть дольше могли продержаться сайлентблоки задних рычагов. Там их аж 14 штук, а на замену придется потратить около 13 000 рублей.

Амортизаторы могут прийти в негодность после 100 000 км. Новая стойка обойдется в 6-8 тыс. рублей.

Ступичные подшипники ходят свыше 100-150 тыс. км и меняются в сборе со ступицей (4-9 тыс. рублей за аналог и 13-15 тыс. рублей за оригинал).

Внутренние ШРУС порой дают о себе знать спустя 150-200 тыс. км. Они идут в сборе с приводами (10-19 тыс. рублей за полуось).

Подвесной подшипник правой полуоси (кроме 2.4 до 2010 года) может зашуметь после 100-150 тыс. км. Замена обойдется в 2,5-3 тысячи рублей.

В возрастных экземплярах порой приходится сталкиваться с подклиниванием тормозов. Например, из-за коррозии металлического крепления к передней амортизационной стойке. Металл раздувает, тормозной шланг пережимает, и суппорт подклинивает.

Другая причина – коррозия поршня тормозного суппорта. Данный дефект больше характерен для суппортов на задней оси (3-5 тыс. рублей за полный ремкомплект).

По прошествии 200-250 тыс. км может потечь рулевая рейка. За ремонт попросят около 8-12 тыс. рублей, восстановленная в заводских условиях рейка доступна за 25 000 рублей.

Двигатели

Наибольшее распространение получили версии с базовым четырехцилиндровым бензиновым двигателем объемом 2,4 литра (175 л.с.).

Атмосферные V6 емкостью 2,7 л (185 л.с.) и 3,5 л (235 л.с.) предлагались до рестайлинга. После обновления модели на смену им пришел V6 объемом 3,6 литра (283 л.с.).

Дизельный двигатель объемом 2,0 литра разработан Volkswagen. До рестайлинга он развивал 140 л.с., а с 2011 года – 170 л.с.

В России официально продавались только версии с бензиновыми моторами емкостью 2,4 и 2,7 литра, а после рестайлинга – только машины с топовым V6 3.6.

2.4 / ED3, EDG

2.4 — единственный двигатель в активе Джорни, где зазоры клапанов регулируются механически – путем подбора толкателей (стаканчиков / 600 рублей за штуку). Остальные моторы оснащены гидравлическими компенсаторами. Необходимость в регулировке может понадобиться лишь после 200-250 тыс. км пробега.

Привод ГРМ – цепного типа (12 000 рублей за комплект). Цепь обычно ходит свыше 300 000 км.

После 100-150 тыс. км может выйти из строя дроссельная заслонка. Изнашиваются пластиковые шестерни, изредка подводит электронная часть. Новая оригинальная заслонка предлагается за 50 000 рублей. В интернете можно найти более дешевый вариант — ремонтный комплект с металлическими шестернями.

При больших пробегах увеличивается расход масла. Обычно достаточно заменить уставшие маслосъемные колпачки (в районе 20 000 рублей). Если же это не поможет, то придется обновить залегшие поршневые кольца (порядка 50-80 тыс. рублей).

2.7 / EER

Для привода ГРМ используется цепь ГРМ. Сама цепь достаточно выносливая, но преждевременно может подвести натяжитель одной из цепей распредвалов (2 шт по 7-8 тыс. рублей).

В процессе эксплуатации встречаются случаи бесследного исчезновения антифриза. Обычно в этом виноваты прокладки головок блока цилиндров. Порой ремонтировать приходится и сами головки блока.

Нередко дает течь маслоохладитель.

3.5 / EGF

Газораспределительный механизм приводится в движение зубчатым ремнем (5000 рублей за аналог или 13 000 рублей за оригинал).

В первых экземплярах могли застучать рокера и гидрокомпенсаторы. Крайслер предлагал менять весь блок рокеров и гидрокомпенсаторов – 33 000 рублей.

3.6 / ERB

Для V6 из семейства Пентастар характерна проблема текущего маслоохладителя. В развале блока обнаруживается масло. Замена прокладок помогает не всегда, так как теплообменник выполнен из пластика, который со временем деформируется (после 100-120 тыс. км).

В 2014 году маслоохладитель модернизировали, но недуг полностью не изжили. Оригинальный охладитель доступен за 31 000 рублей, а аналоги — за 8-16 тыс. рублей.

В моторах, собранных до второго квартала 2013 года, встречались случаи ремонта из-за подклинивания рокера, что способствовало износу соответствующего гидрокомпенсатора и распредвала. Стоимость устранения последствий – около 100 000 рублей. Предвестником служил – посторонний стук.

2.0 CRD / ECE

Все дизельные моторы оснащались сажевым фильтром, который нередко сохраняет свою работоспособность до 300 000 км.

Привод ГРМ – ременный (13-20 тыс. рублей за комплект с помпой).

2-литровый турбодизель является аналогом фольксвагеновского BKD с насос-форсунками. Ему же досталось и проблема преждевременного износа шестигранного привода масляного насоса (500 рублей), что чревато масляным голоданием двигателя. Шестигранник рекомендуется обновлять превентивно через 100 000 км.

Общие проблемы двигателей

Каждые 50-100 тыс. км следует менять клапан вентиляции картерных газов PCV (свыше 2000 рублей). Из-за неисправного клапана начинает давить масло.

Заводские опоры силового агрегата сдаются обычно ближе к 150-200 тыс. км. (2-6 тыс. рублей за аналог).

Чуть позже может потечь радиатор (5-15 тыс. рублей).

Иной раз подводит вентилятор радиатора – выходит из строя термопредохранитель. Недуг больше характерен для дизельных версий (25-30 тыс. рублей за оригинал).

Достоинства и недостатки нового “Dodge Journey”

Салон “Доджа” очень комфортабелен, а главное – качество отделочных материалов не вызывает никаких претензий.

ЗА МОРЕМ житье, как известно, не худо, вот только череда всевозможных экономических кризисов заметно понизила покупательную способность рядовых американцев. И поэтому ведущие автопроизводители Нового Света стали все больше внимания обращать на Европу, до которой еще совсем недавно им не было ровным счетом никакого дела.

Как ни странно, несмотря на специфику европейского рынка, подобный подход начал приносить свои плоды. Так, например, “Dodge” из “широко известной в узких кругах” локальной американской марки довольно быстро превратился в раскрученный бренд мирового уровня. Присутствующий сегодня, между прочим, на рынках 70 стран и дающий “Крайслеру” более 25% продаж за пределами США.

Панорамное зеркало на потолочной консоли позволяет водителю видеть задних пассажиров.

До недавнего времени “Dodge” в Европе делал ставку на три модели: высокий хэтчбек “Caliber”, седан “Avenger” и рамный внедорожник “Nitro”. Отныне к этому американскому десанту на европейском плацдарме добавился четвертый – “Dodge Journey”.

Обратили внимание, что я намеренно не стал относить новичка к какому-либо классу автомобилей? Не так-то это просто. Сами крайслеровцы всеми силами стараются не называть “Journey” ни кроссовером, ни минивэном

А в официальных разговорах слишком часто упоминают о том, что новинка на ходится на стыке классов, или даже используют чудовищную словесную конструкцию “семиместный минивэн, внешне напоминающий внедорожник”.

Впрочем, это определение недалеко от истины. Действительно – напоминает. Причем здорово. Но исключительно эффектными “мускулистыми” обводами кузова. По клиренсу “Journey” не дотягивает ни до внедорожника, ни даже до городского кроссовера. Точных цифр автопроизводитель не сообщает, но невооруженным глазом видно, что дорожный просвет у “Journey” вполне легковой. Как, например, у “Chrysler Sebring”, на платформе которого, собственно говоря, новичок и построен. Соответственно едет автомобиль тоже по-легковому. Но не будем забегать вперед.

Что нам не дали

А ТЕПЕРЬ о грустном. Я уже говорил, что мне понравился “Dodge Journey”. Но после завершения тест-драйва осталось легкое чувство того, что, к сожалению, нас с вами опять обделили.

В России переднеприводный “Journey” будет продаваться в двух вариантах. С шестии четырехцилиндровыми бензиновыми двигателями. Коробка – только “автомат”. Третий ряд сидений – опция. Далее – все остановки (пункты) по длинному дилерскому списку.

Примерные цены объявлены. Незначительно они еще могут измениться, но сегодня уже ясно, что 2,4-литровый “Journey” будет чуть дороже максимального “Dodge Caliber”, а цена флагманской модификации “R/T” окажется на уровне базового “Dodge Nitro”.

Ну а теперь давайте посчитаем то, что нам недодали. Загибайте пальцы. Полноприводной модификации “Journey”, которая продается в Америке, у нас не будет. По крайней мере в ближайшем будущем поставлять ее в Россию не планируется. Версия с механической КПП, которая есть в Европе, нам тоже не предлагается. Жаль. Надеюсь, что только пока. И наконец, крайслеровские маркетологи решили, что дизель на нашем рынке не нужен. А ведь в принципе он есть. Но не для нас. Вдвойне жаль. Для дальних странствий он очень бы подошел…

* В зависимости от комплектации.

Коробки передач

Базовый бензиновый 2.4 поставлялся с 5-ступенчатой механической коробкой передач MP T355 либо с 4-скоростным автоматом 41TE собственной разработки Chrysler.

Бензиновые V6 сочетались исключительно с 6-скоростным автоматом 61ТЕ.

2.0 CRD шел в паре либо с 6-ступенчатой механикой Aisin BG6, либо с 6-диапазонной автоматизированной коробкой передач DCT от Getrag. После рестайлинга робот уступил место классическому 6-скоростному автомату 61ТЕ.

41TE

4-ступенчатый автомат считается довольно живучим и нередко доезжает без ремонта до 500 000 км. Главное условие — регулярное обновление масла каждые 30 000 км (около 8000 рублей с работой).

Первые неисправности начинают встречаться после 250-300 тыс. км — отказывают датчики или блок соленоидов (12 000 рублей).

61TE

6-ступенчатый автомат – это модернизированная версия 4-скоростного 41ТЕ. К сожалению, он получился менее надежным.

Отдельные владельцы сталкиваются с толчками при переключениях передач из-за подвисания соленоидов (3-7 тыс. рублей). Иногда подводит гидроблок (62 000 рублей плюс 12 000 рублей работа).

Эпизодически встречается и более серьезная проблема – разрушение корпуса барабана сцепления Low внутри коробки (около 100 000 рублей за полный ремонт).

6DCT450

6-диапазонный робот с двойным сцеплением мокрого типа мог потребовать дорогостоящего ремонта уже после 100-150 тыс. км пробега. Причина – проседание демпферов сцепления и разрушение пластиковых вставок (ретейнеров). Осколки пластика при попадании в гидроблок и соленоиды приводят к нарушениям в работе коробки, что ускоряет износ ее компонентов.

Порой капризничает и блок управления ТСМ.

Владельцам не всегда удается быстро найти квалифицированный сервис, способный восстановить робот. За полную переборку возьмут порядка 130 000 рублей. Новый комплект сцепления еще дороже – около 160 000 рублей.

2011-2020 г.в.